Durante o funcionamento de um motor de combustão interna o sistema de lubrificação do mesmo tem como objectivo: lubrificar; refrigerar e manter o motor limpo; proteger contra a corrosão, desgaste e formação de ácidos no interior do mesmo e auxiliar na vedação da câmara de combustão. CONTEXTUALIZAÇÃO E JUSTIFICATIVA O objectivo deste tema é ressaltar a importância dos lubrificantes para o bom desempenho dos motores de combustão interna, assim como apresentar as novas especificações dos lubrificantes, visando sua correcta aplicação, contribuindo para o aumento da vida útil dos equipamentos que os utilizam.
 PROBLEMA DE PESQUISA 
Como funcionam os lubrificantes nos motores de combustão interna? O trabalho constitui uma abordagem descritiva da percepção de uma leitura de pesquisa em vários artigos, informações inerentes ao funcionamento geral do sistema de lubrificação de motores de combustão interna e as suas divisões tal como o seu próprio funcionamento. 
OBJECTIVOS OBJECTIVO GERAL  Escrever o funcionamento do sistema de lubrificação dos motores de combustão. OBJECTIVOS ESPECÍFICOS 
 Descre os órgãos de lubrificação;  Estudar os processos de lubrificantes;  Compreender os fenómenos envolvidos em acções de contacto entre superfícies em movimento relativo;  Ser capaz de analisar avarias de superfícies e estabelecer a sua relação com os conceitos da mecânica do contacto;  Mostrar os procedimentos nas quais o lubrificante circula no sistema de lubrificação;  Demonstrar os diferentes tipos do sistema de lubrificação de motores de combustão interna. 2 CAPITULO II INTRODUÇÃO 
O presente trabalho apresenta resultado experiência da formação profissional durante o desenvolvimento, a borda sobre o contexto da lubrificação, ligado ao sistema de lubrificação de motores de combustão interna. O sistema de lubrificação dos motores de combustão interna garante que todas as suas pecas móveis especialmente Pistões, Cambota, Eixo do Comando, de Válvulas, Bielas e Tuchos funcione sem que as superfícies de contacto entre eles e demais componentes realizam muito atrito entre si, diminuindo assim os, desgastes elevado e super aquecimento. O sistema de lubrificação dos motores de combustão interna é composto por diversos componentes que fazem circular óleo no sistema, controlam a pressão do mesmo e fazem a sua filtragem de maneira que ocorra uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito, sob todas as condições de funcionamento do motor. 
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO É uma operação que consiste em induzir uma substância apropriada entre superfícies sólidas que estejam em contacto entre si e que executam movimentos relativos. Essa 3 substância apropriada normalmente é um óleo ou uma graxa que impede o contacto directo entre superfícies sólidas. Quando recobertos por um lubrificante, os pontos de atrito das superfícies sólidas fazem com que o atrito sólida seja substituídopelo atrito, ou seja, em atrito em uma superfícies sólida e um fluido. Nessas condições, o desgaste entre as superfícies será bastante reduzido. Além dessa redução do atrito, outros objectivos são alcançados com a lubrificação, se a substância lubrificante for seleccionada correctamente: 
 Menor dissipação de energia na forma de calor;  
Redução da temperatura, pós o lubrificante também refrigera; 
 Redução de vibrações e ruídos;  
Redução do desgaste. O principal desgaste mecânico de uma máquina é o atrito, que é a forca de resistência que ocorre no deslocamento entre duas pecas. Os tipos de atritos que podem ocorrer dentro de um motor de combustão interna são: atrito sólido e atrito fluido. 
 Atrito Sólido – ocorre quando há o contacto de duas superfícies entre si. Pode ser dividido;  Atrito de rolamento – ocorre quando o deslocamento é através da rotação.  Atrito de deslizamento – ocorre quando uma superfícies deslizante sobre outra.  Atrito Fluido – ocorre quando uma película fluida separando as superfícies em contacto directo. FUNÇÃO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO O sistema de lubrificação dos motores de combustão interna tem a função de:  Lubrificar;  Refrigerar;  Manter o motor limpo; 4  Proteger contra a corrosão, desgaste e formação de ácidos no interior do motor;  Auxiliar na vedação da câmara de combustão. LUBRIFICAR Mesmoo motor mais eficazmente lubrificado, consome cerca de 20% da sua potência para ultrapassar o fenómeno do atrito. A principal função de um lubrificante, é portanto, reduzir o mais possível o atrito entre todos os componentes em movimento. Num motor, consegue-o, providenciando a existência de uma película lubrificante, entre os segmentos do êmbolo e as paredes do cilindro, entre os componentes móveis do trem de válvulas, e nas chumaceiras de apoio da cambota. REFRIGERAR A maior parte do calor gerado num motor sai pelos gases de escape, e uma parte significativa, é dissipado pelo líquido de refrigeração. Contudo, cerca de 5 a 10% da energia gerada pelo combustível, é transferida para o lubrificante, que deve por isso possuir uma capacidade refrigerante eficaz. MANTER O MOTOR LIMPO Os resíduos carbonosos, e outros materiais provenientes da combustão incompleta do combustível, acumulam-se no óleo lubrificante. Um bom lubrificante de motor deve manter as paredes metálicas livres de depósitos. Deve também, manter as partículas de sujidade em suspensão, não permitindo que se concentrem e precipitem sob a forma de lamas. PROTEGER CONTRA CORROSÃO Os produtos resultantes da queima de combustível, podem ser corrosivos principalmente a altas temperaturas. O lubrificante deve por isso, evitar que haja corrosão nos metais ferrosos do motor. VEDAR A película de lubrificante existente entre as paredes do cilindro, os segmentos e as ranhuras do êmbolo, deve impedir a passagem dos gases para o cárter durante o tempo 5 da combustão/expansão, assim como, a entrada do óleo do cárter nos cilindros, no tempo de aspiração. Figura 1 – Vedar CIRCULAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE O lubrificante é puxado do cárter pela, bomba, e passa pelo filtro, onde é filtrado e distribuído para os canais do bloco do motor e da cabeça do motor. Se o filtro estiver obstruído, o lubrificante será distribuído se a previa filtração. Figura 2 – Circulação de Óleo A figura anterior mostra em esquema a circulação de óleo de lubrificação num motor de combustão interna. Quando o motor está embalado e funcionamento, o óleo existente no cartér é aspirado através de um filtro de rede, sendo impulsionado pela bomba de óleo para um radiador onde o óleo é arrefecido. Seguidamente o caudal de óleo passa por um filtro de óleo e é distribuído pelo motor, assegurando a lubrificação de todas as peças em movimento e cumprindo, ainda a função de dissiparem o calor produzido no motor. 
6 PARTES A LUBRIFICAR NOS MOTORES COMBUSTÃO INTERNA
 São lubrificados os apoios da cambota, os moentes da biela, os apoios do veio de excêntricos e dos próprios excêntricos; osapoios dos balanceiros, as válvulas nas suas guias, o contacto entre o cavilhão e o pé da biela, a folga entre o êmbolo e a camisa, as engrenagens da distribuição e de transmissão para órgãos auxiliares. O óleo regressa ao cartér por canais internos do motor, para ser de novo bombeado para o circuito. PARTES A LUBRIFICAR NOS ORGÃOS DE TRANSMISSÃO Os órgãos de transmissão que necessitam de ser lubrificados são:  Caixa de velocidades;  Conjunto cónico do diferencial. PARTES A LUBRIFICAR NOS ORGÃOS DE UTILIZAÇÃO Os órgãos de utilização que serem lubrificados são:  Suspensão;  Direcção. PROCESSOS DE LUBRIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA No sistema de lubrificação dos motores de combustão interna, segundo o Professor (Raimundo Simbine e Manuais de Mecânica de Automóveis∕, existe quatros processos de lubrificação das peças que são: Sistema de lubrificação por chapinhagem; Sistema de lubrificação por bomba; Sistema de lubrificação misto e Sistema de lubrificação por suspensão. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO POR CHAPINHAM OU SALPICO Neste processo somente é utilizado em motores piquenos e muito simples, a lubrificação ocorre por aspiração do óleo em pequenas gutitulas que são arrastadas por turbulência no interior do motor ou contacto do virabriquim com o lubrificante, o que reduzindo a potencia efectivado motor. Esse sistema lubrifica os seguintes componentes. Mancais principais. Eixo de comando, apenas no caso onde o eixo do comando é localizado no bloco do motor. Pino do pistão e Cilindros. Mecanismo de válvulas. 7 Figura 3 – Sistema de Lubrificação por Chapinagem SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO POR BOMBA Trata se do sistema mais utilizado actualmente, contendo uma bomba de óleo. O óleo é enviado às partes a lubrificar através de canais e por meio de uma bamba colocada no fundo do cárter. Esta bomba aspira o óleo através de um filtro e envia – o à pressão para o sistema. A mesma recebe o movimento do veio de excêntrico do motor. Da bomba sai um tubo principal com válvula de segurança que se ramifica para conduzir o óleo às partes a lubrificar. Figura 4 – Lubrificação por bobina 8 
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO MISTO Neste processo é a conjugação dos dois sistemas. Isto é, as conchas lubrificam a cambota, as bielas, os pistões e os cilindros. A bomba lubrifica o veio de ressaltos, o veio de balanceiro, hastes, os impulsores e guias das válvulas. Figura 5 – Sistema de Lubrificação Misto SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO POR SUSPENSÃO Neste processo, é utilizado nos motores de explosão a 2 tempos, com pré – compressão no cárter, o óleo é misturado com a gasolina. A mistura gasosa é constituída por ar, gasolina e óleo. Esta mistura entra no cárter em grande velocidade e o óleo, se mais pesado, projecta – se nas paredes dos cilindros e na cambota fazendo assim a lubrificação. Nos motores em que se aplica este tipo de lubrificação, existem válvulas nem distribuição. Figura 6 – Sistema de Lubrificação por suspensão 9 COMPONENTES DO SISTEMA LUBRIFICAÇÃO Os componentes que fazem parte do sistema de lubrificação dos motores de combustão interna são:  Cárter;  Bomba de óleo;  Filtro de óleo;  Válvula reguladora;  Galerias;  Canais de lubrificação;  Interruptor de óleo;  Radiador de óleo. O CÁRTER O cárter é a parte inferior do motor, e é um recipiente metálico onde fica acumulado o óleo lubrificante. A sua função é manter um certo nível de óleo de modo a garantir a lubrificação do motor. Esse reservatório também ajuda a arrefecer o óleo. Figura 7 – Carter De acordo com as características do motor, o cárter vária de formo e tamanho. Mesmo assim, o cárter sempre deve uma pressão uniforme de óleo em seu interior e eliminar 10 vapores de combustível, água e óleo causado devido ao funcionamento do motor. Este todo processo é garantido pelaventilação do cárter, que pode ser: i. Directa. ii. Positiva. Na ventilação directa, os gases produzidos no cárter são lançado na atmosfera. Figura 8 – Bomba engrenagem Na ventelação positiva, o ar em movimento arrasta os vaores para o interior dos cilindros, onde estes são queimados com a mistura gasosa. Esta ação visa diminuir o indice de pluentes do motor. Figura 9 – Bomba de retor 11 BOMBA DE ÓLEO Componente responsável por manter o óleo lubrificante sob circulação forçada, para atingir todos os elementos móveis do motor. Geralmente existe dois tipos de bomba de óleo: A bomba de engrenagens e a bomba de rotor. Bomba de engrenagens Esta é accionada pela árvore de manivelas, pelo comando de válvulas ou por um comando auxiliar. Na bomba temos uma engrenagem fixa um eixo, que dá o movimento a outra engrenagem móvel que, isso causa uma pressão na entra da bomba e, ao mesmo tempo, uma pressão na saída enviando o óleo sob pressão. Desta forma, os componentes são lubrificados e o óleo retorna sob acção de gravidade. Figura 10 – Filtro de Oleo Bomba de rotor Normalmente é instalada parte frontal do motor, estando acoplada ao flange. Possui um rotor externo que desliza livremente, accionado pelo rotor interno com o movimento da árvore de manivelas. 12 Normalmente, o rotor interno tem dentes a menos que o rotor externo, deste modo é criado um espaço, por onde o óleo é comprimido e enviado para as galerias do moto. Figura 11 – Galeria de lubrificação Filtro de óleo Localiza se na parte externa do bloco do motor. Tem como função reter as partículas indesejáveis visando promover a limpeza do óleo lubrificante. As impurezas reduzem significativamente a vida dos motores, desta forma os filtros devem sempre ser trocados de acordo com as recomendações do fabricante do motor. Figura 12 – Interruptor de Óleo 13 Galerias de lubrificação As galerias de óleo são canais existentes no bloco e na cabeça que guiam o óleo para queo mesmo chegue aos elementos móveis doMotorpor meio de pequenos canais perfurados na cambota, o óleo éconduzido aos casquilhos das bielas. Estas por sua vez, também através de canais que ligam a cabeça ao pé da biela ou uma passagem em sua cabeça, esguicham o óleo dentro do corpo do pistão e nas perdes dos cilindros. Seja qual for a forma de lubrificação do cilindro, o anel inferior do pistão (anel de óleo) “raspa” a sua parede no movimento de descida, com objectivo de que o lubrificante não seja queimado na combustão. Interruptor de óleo É um componente instalado na saída de bomba de óleo, na cabeça ou no bloco do motor, e é controlado pela luz avisadora de pressão de óleo no painel de instrumentos. Possui no seu interior um pistão e uma mola calibrada, que abre um contacto eléctrico quando a pressão de óleo for maior que a força da mola.
 Também como um recurso auxiliar no sistema de arrefecimento, alguns motores de combustão interna utilizam, junto do filtro de óleo, um radiador de óleo. Por este radiador circula fluido refrigerante e por canais separados, óleo lubrificante. Figura 13 – Radiador de Óleo ÓLEO LUBRIFICANTE É toda substância química aplicada para reduzir o atrito entre duas superfícies sólidas que estejam em contacto directo. Os lubrificantes usados nos motores de combustão interna podem classificados em: líquidos (óleos), pastosos (graxas) e sólidos (grafite, parafina e etc.) 15 LUBRIFICANTES LÍQUIDOS Apresentam aspecto oleoso e podem ainda serem subdivididos de acordo com a sua origem e formulação. Figura 13 – Óleo Liquido LUBRIFICANTES SÓLIDOS São de uso geralmente em correias, alguns tipos de correias é para partes móveis, que estão expostas a poeira. Exemplo: grafite em pó. Figura 16 – Óleo Solido LUBRIFICANTES PASTOSOS São misturados de óleos minerais e óleos graxos em proporção que não ultrapassa 25%. 
ORIGEM DE ÓLEO LUBRIFICANTE 
Os óleos mais usados para lubrificar os motores de combustão interna podem ser de origem orgânica (animal ou vegetal) e de origem mineral (produtos extraídos do petróleo bruto. 16 Óleos Minerais São obtidos a partir do primeiro de destilação do crude ou petróleo bruto, na coluna á pressão atmosférica, resíduo esse que é a seguir submetido a um processo de destilação por vácuo a que se seguem complexos processos de tratamentos com o objectivo de extrair determinadas substâncias que podem não são desejadas nas aplicações para as quais o lubrificante é destinado. Só depois destas operações, o óleo base está em condições de ser utilizado directamente, ou servir de base para a preparação de outros óleos, por mistura simples ou pela incorporação de certas substâncias que lhe conferem qualidades especiais e que tomam o nome de aditivos. Óleos graxos São os de origem vegetal ou animal. Foram os primeiros a serem utilizados como lubrificante. Óleos compostos São misturas de óleos minerais e óleos graxos em proporção que não ultrapassam 25%, ou seja, é uma mistura de óleos minerais e óleos graxos para aumentarmos índice de viscosidade. Óleos sintéticos São um produto obtido com materiais primas produzidas através de síntese química e que contém aditivos para melhorar seu comportamento. Estes fluidos são de um modo geral "construídos" modificando-lhes a estrutura molecular para se obterem as que apresentem as propriedades físico-químicas requeridas são produzidos pela indústria petroquímica por síntese química. Atendem as especificações mais severas como altas temperaturas, altos índices de viscosidade, etc. Óleos monoviscoso (grau único) Óleos com variação de viscosidade a temperaturas. Óleos multiviscosos São óleos que possuem alto índice de viscosidade. São pouco afectados pelo aumento da temperatura, reúnem características de óleos de verão e de inverno simultaneamente. VANTAGENS  Lubrificam adequadamente o motor numa faixa mais ampla de temperatura; 17  Facilitam a partida a frio;  Diminuem o desgaste do motor 
PROPRIEDADES E CARACTERÍSTICAS DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES 
Segundo (NEALA, 2000; Entali), para desempenharem fielmente as suas funções, os óleos lubrificantes devem apresentar algumas propriedades, onde destaco:  Detergencia;  Estabilidade a oxidação;  Viscosidade;  Elevado índice de viscosidade;  Aditivos. DIVERGÊNCIA É a capacidade que os óleos lubrificantes têm de manter em suspensão os contaminantes eventualmente existentes no óleo, reduzindo a formação de depósito, e desta forma permitir a sua extracção do motor. 
ESTABILIDADE A OXIDAÇÃO 
Os factores que provocam a oxidação são as elevadas temperaturas e a presença do oxigénio, assim os lubrificantes devem ter a capacidade de antioxidante e anticorrosivos.
 VISCOSIDADE É a característica mais importante de um lubrificante, pois permite conhecer a capacidade de resistência a formação de depósito, e desta forma permitir a extracção do motor. 
ÍNDICE DE VISCOSIDADE O índice de viscosidade é número que nos indica de acordo com uma arbitrária, o grau de variação viscosidade de um óleo com a sua temperatura. Quanto mais elevado for o índice de viscosidade, menor é a alteração da viscosidade com a variação da temperatura. 18 Por exemplo, um lubrificante com um elevado índice de viscosidade, não se torna excessivamente "fino" quando a temperatura aumenta, nem muito "gasoso quando a temperatura baixa. ADITIVOS São substâncias químicas que tem como objectivo melhorar ou conferir propriedades necessárias aos óleos lubrificantes. TIPOS DE ADITIVOS  Antioxidante;  Anticorrosivo;  Antiespumante;  Antiferrugem;  Antidesgaste. Antioxidantes São substâncias que aumentam a resistência dos óleos básicos á oxidação, aumentado o período de estocagem e a vida útil do mesmo e prevenindo a formação de vernizes e borras. Anticorrosivos São substâncias empregados para prevenir a corrosão de superfícies metálicas não ferrosas. Os agentes corrosivos podem ser produtos da própria oxidação do óleo, como também agentes esternos contidos no ar atmosférico. Antiespuma São substâncias usadas para promover aglutinação das microbolhas formadas no lubrificante, transformando as em bolhas maiores, as quais se rompem mais facilmente, sendo utilizados os compostos de silicone. Antiferrugem São utilizados para prevenir a oxidação dos compostos ferrosos dos equipamentos. Os mais utilizados são ácidos orgânicos e fosfatos. 19 Antedesgaste São utilizados para minimizar o desgaste causado pelo contacto entre as superfícies metálicas lubrificadas. O mais comum são ditiofosfato de zinco, compostos clorados e sulfurados. CLASSIFICAÇÃO DOS LUBRIFICANTES QUANTO A VISCOSIDADE Quando um fluído mudo do estado de repouso para o de movimento, ocorre uma resistência ao fluir, devido ao atrito interno do mesmo. Segundo as normas de SAE (Sociedade dos Engenheiros Automótivos) os lubrificantes empregues nos veículos automóveis foram classificados em 10 a 10 que agrupam a resistência e fluidez de 10 á 250SAE. É importante salientar que foi introduzido na classificação o óleo lubrificante 5SAE que antecede o óleo lubrificante 10SAE. Deste modo os óleos lubrificantes 5 e 10SAE são óleos hidráulicos, os menos densos com fluidez. Os óleos 20 e 30SAE são dos motores que se encontram nas zonas frígidas. Os óleos 40 e 60SAE são dos motores para as zonas tropicais e de 70 a 250SAE são óleos de transmissões. Isto é, os números SAE 20, 30, 40 e 50 indicam que a viscosidade do óleo se mantém dentro de certos limites a temperaturas de 99ºC. Os números SAE 5W, 10W e 20W indicam que viscosidade se mantém dentro de limites determinados á temperatura de 18ºC. Estes números apenas especificam a viscosidade, quanto mais baixo for o número SAE, mais fluido será o óleo. GRAU DE VISCOSIDADE Um óleo multigradetem um índice de viscosidade elevado, ou seja, a sua viscosidade altera-se pouco com temperatura. Poderá ter, por exemplo: Monograde – SAE 20W, 30W, 40W e 50W. Multigrade – SAE 10W/30 ou 20W/50. Um óleo multigrade tem a vantagem de permitir um arranque mais fácil em tempo frio, por ser muito fluido a baixa temperatura mantendo, contudo, as suas qualidades de lubrificação a elevadas temperaturas. 20 A viscosidade do óleo lubrificante vem estampada na lata, como o exemplo da tabela em baixo. Cárter Transmissão SAE 5W SAE 75W SAE 10W SAE 80 SAE 20W SAE 90 SAE 30W SAE 90 SAE 40W SAE 140 SEA 50W SAE250 Um W numa viscosidade de um óleo significa que esta viscosidade do óleo foi testada a uma temperatura baixa. Os óleos sem o W são todos testados a 210° ou 100°C que é considerada uma aproximação de temperatura de funcionamento do motor. Por outras palavras, um óleo de motor SAE 30 tem a mesma viscosidade que um 10W-30 ou 5W- 30 á 210° (100°C). A diferença reside quando a viscosidade é também testada a uma temperatura fria. Um óleo de motor 20W-50 tem o desempenho de um óleo de motor SAE 20 à temperatura fria especificada, mas tem também a viscosidade de um SAE 50 a 210° F (100° C) que é a temperatura de operação do motor. Isto permite o motor conseguir o fluxo de óleo rapidamente quando é iniciada a exploração da mesma e esta ainda se encontra fria até que o lubrificante aqueça o suficientemente ou já tenha ganho a pressão suficiente no sistema. As vantagens de um baixo número de viscosidade W são: Quanto mais rápido o óleo fluir menos desgaste terá a máquina. 21 CLASSIFICAÇÃO DOS LUBRIFICANTES QUANTO AO SERVIÇO A norma API classifica o óleo lubrificante quanto ao serviço prestado por eles todos motores que atende. A sua classificação se dá sempre pela letra S (Service) e outra que vai de A até L actualmente. Quanto mais avançada for a segunda letra, melhor é o lubrificante em termos de serviço, ou e seja, atende a todos os motores fabricados até hoje. Por exemplo: API SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, e SL. Os óleos SA não possuem aditivos e atendem apenas aos motores muito antigos, fabricados ante da década de 50. Os óleos SL são indicados a todos os motores fabricados até hoje. Quanto maior o avanço da seguida letra, mais carro é o óleo. Segundo (API) Instituto do Petróleo Americano e (ACEAC)Associação dos Construtores Europeus de Automóveis, a qualidade de um lubrificante é comprovada somente após aplicação e avaliação do seu comportamento em serviço. Este comportamento depende da sua composição química, da refinação, dos aditivos.
 ANÁLISE DO LUBRIFICANTE 
O uso da análise de óleos lubrificantes para os motores de combustão interna como técnica de manutenção começou a ser aplicado na década de 1950. A crise do petróleo intensificou o uso da análise de óleo, que actualmente passa a cumprir uma nova função na manutenção dos motores, permitindo o controledas condições do óleo lubrificante e identificar a necessidade de troca ou apenas reposição parcial. 22 Figura 16 – Analise de Lubrificação 
TIPOS DE ANÁLISE DE LUBRIFICANTES 
As análises dos lubrificantes podem ser divididas em dois grupos: análise físico-química e análise de contaminações. Análise físico-química. Tem como objectivo principal a identificação das condições do lubrificante. Estas análises podem ser efectuadas de uma firma pontual, ou seja, medidas isoladas; ou análise periódica, ao longo do tempo para acompanhamento das condições do lubrificante. Análise de contaminação. A contaminação ocorre devido á presença de substâncias externas que infiltram no sistema, pelo desgaste do motor ou reacções que ocorrem no próprio lubrificante.
 CUIDADOS A TER COM O ÓLEO LUBRIFICANTE 
O óleo no cárter deve ser mantido a determinado nível nunca deixando ficar abaixo do nível mínimo, porque aí a lubrificação faz-se com deficiência e o motor pode gripar. Também não se deve ter o óleo acima do nível correcto, neste caso o óleo perde-se pelos apoios da cambota passa com abundância para as câmaras de explosão, produzindo fumo excessivo no tubo de escape e as velas de ignição podem até ficar isoladas com pelo não queimado. Os cuidados que se deve ter com o óleo lubrificante são:  Nunca deixe o motor, caixa de velocidades ou diferencial trabalharem com o nível de óleo inferior ao mínimo ou superior ao mínimo pré estabelecidos;  Seguir as recomendações dadas pelos fabricantes dos veículos, de troca de óleo pela quilometragem ou tempo de utilização do óleo. 
SUBSTITUIÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE Independentemente de o motor ser novo ou com muitos quilómetros rodados, o óleo vegetal proveniente do petróleo bruto ou crude tem as suas limitações divido às suas 23 contaminações e por consequência existe a quilometragem para se substituir o óleo lubrificante do motor. Devemos trocar o óleo do motor, independentemente do tipo de veículo, tanto pela quilometragem ou pelo tempo que se colocou o óleo, o que primeiro ocorrer. 
AVARIAS DE SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO NOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA Quando os segmentos ou as paredes dos cilindros, tem desgaste excessivo, o tubo de escape produz fumo denso (azulado) proveniente do óleo que, passando para as câmaras de explosão vai queimar-se com juntamente com combustível. No painel do veículo automóvel existe um manómetro ou luz avisadora, que informam ao condutor a pressão a que o óleo circula nos respectivos canais e tubos. Se a pressão é muito baixa, é conveniente parar o motor e verificar o nível do óleo no cárter. Se não existir falta de óleo, presume-se que existe avaria no sistema de lubrificação e aí não convém prosseguir a marcha é só uma oficina especializada poderá resolver o problema. As avarias que produzem falta de lubrificação e gripagem do motor são:  Bomba de óleo com desgaste ou partida;  Filtros sujos, roturas nos tubos ou nos canais de circulação;  Fugas exageradas de óleo através dos segmentos ou de junta;  Consumo excessivo de óleo;  Desgaste excessivo de cilindros, pistões, anéis de segmentos;  Perda de pressão do óleo;  Corrosão no cárter;  Formação de borra. 24
 CAPITULO III CONSIDERAÇÕES FINAIS Em primeiro lugar agradecer imenso a Deus, pela vida e força que me deu durante a realização deste trabalho. Este trabalho foi muito importante consegui alcançar conhecimentos relativos á lubrificação dos motores de combustão interna, sua estrutura, seu funcionamento, bem quanto á importância das tendências relativas às novas formas e tipos de lubrificação O trabalho também foi produtivo na medida em que permitiu o contacto com as diversas exigências do e também o desenvolvimento de aptidões como a auto-aprendizagem, a organização, a capacidade critica, a capacidade de análise de dados, ideias e de referencias, entres outras. Por todo, conclui que nos dias actuais com os avanços tecnológicos dos automóveis e a necessidade de produzir muito com um baixo custo, vai exigir um cuidado especial dos motores, com isso entra a importância da lubrificação que vai descartar falhas e negligência humana, assim proporcionando um alto desempenho dos motores que consequentemente aumentará a vida útil dos mesmos diminuindo assim os custos. ASPECTOS POSITIVOS 
A vida e o bom funcionamento do motor dependem muito da vida do lubrificante.  Diminuição de custos de manutenção e reparação;  Aumento da vida útil da máquina;  Redução na troca de peças;  Redução do tempo com a máquina parada.
 ASPECTOS NEGATIVOS
 O óleo de proveniência duvidosa e baixo custo podem ser causas de elevados gastos para a manutenção e reparação.  O óleo usado para lubrificar os motores de combustão interna é extremamente contaminado; 25  Poluição do meio ambiente; 
SUGESTÕES
 No meu ponto de vista sugiro que, os óleos usados para lubrificar os motores de combustão interna, ou sejas os óleos acabados devem ser recolhidos com agentes e veículos capacitados para tal, para que possam ser refinados novamente e de modo em geral minimizar aspectos negativos citados em cima.